Якого виробництва гордіїв вузол?

– На ХТЗ працюю з 1966 року. Тому, напевне, маю право порівнювати, і скажу, що останнім часом значних зрушень на краще не відбулося. Хоча працюємо порівняно більше, ніж працюють люди на підприємствах деяких інших галузей. Буває, що й по суботах та неділях. Якщо не маємо основної роботи, пов’язаної зі складанням тракторів, то ремонтуємо сільгосптехніку на замовлення селян... Спад виробництва? Є, на жаль. Про це свідчить той факт, що працюємо тільки в одну зміну. Та ці ж негаразди мають місце у багатьох галузях народногосподарського комплексу. Спаду немає тільки там, де швидко обертаються кошти, – поділився своїми міркуваннями слюсар механоскладальних робіт складального цеху № 5 Микола Кравченко.

Досвідчений робітник точно окреслив найголовніші проблеми підприємств тракторо- і двигунобудування: нестача замовлень через неплатоспроможність селян, а також проблеми з обіговими коштами. Інакше до так званих побічних замовлень – ремонту сільгосптехніки – головний завод галузі не вдавався б. Хоча і непрямо, але була згадана ним і проблема безробіття. Якщо раніше на величезному ХТЗ працювали у три зміни, а зараз в одну, то, значить, приблизно у стільки ж разів зменшився його трудовий колектив.

А ось у словах слюсаря заводу Зінаїди Крикун відчувалися вже й оптимістичні нотки:

– Раніше працювала на «Електроважмаші». А років три тому перейшла на ХТЗ. Заробітки тут платять нормальні...

У цих фактах теж своя закономірність. Якби люди не відчули, що ближчим часом тракторний, може й повільно, та все ж відродиться, хіба ризикнули б поміняти «насиджені» робочі місця? Тим паче, де теж платять. Але скільки і як систематично – ось головна притягальна сила того чи іншого підприємства.

З. Крикун, зрозуміло, ніхто не доповідав, що якраз незадовго перед тим, як вона прийшла на ХТЗ, на заводі без зупинки виробництва розпочали серійний випуск тракторів серій ХТЗ-160 і ХТЗ-170 підвищеного технічного рівня, пристосованих під оснащення двигунами як українського виробництва, так і зарубіжних фірм – на замовлення покупця.

Люди потягнулися на завод, тому що відчули певне пожвавлення у виробництві. ХТЗ також освоював виготовлення сільськогосподарських тракторів підвищеного технічного рівня для Казахстану – ХТЗ-180 і Туркменії – Т-150-09. Майбутнє бачилось безхмарним.

Проте торік виробництво загальмувалось. Восени ситуація ще більше загострилася, тому що була призупинена закупівля тракторів на внутрішньому ринку. А найбільший імпортний споживач – Росія – запровадив ПДВ при одержанні товару. І це, зрозуміло, спричинило до подорожчання наших тракторів. Відтак протягом дев’яти місяців темпи по товарній продукції склали тільки 91,6 відсотка до такого ж періоду 2000 року, а за 12 місяців – тільки 78,2 відсотка...

– І з ХТЗ почались проблеми моторних заводів, особливо Харківського тракторних двигунів. Щоб забезпечити їх обсягами робіт, треба тракторному щомісяця виготовляти до трьохсот машин, – за-значив перший заступник директора державного департаменту тракторного і сільськогосподарського машинобудування Мінпромполітики України Володимир Ничипоренко на виїзному спільному засіданні колегій Мінпромполітики України та Харківської облдержадміністрації, що відбулося днями на ХТЗ.

Учасники її, зокрема директор Інституту машин Микола Тернюк, керуючий санацією ХЗТД Микола Спольник, голова правління ХТЗ Петро Тодоров, перший заступник державного секретаря Мінпромполітики України Леонід Мінін, генеральний директор ВО «Південмаш» Юрій Алексєєв та інші дійшли висновку, що розв’язання проблем лежить в об’єднанні ХТЗ і ХЗТД, тому що вони працюють на одну загальну мету – виготовлення вітчизняного трактора. Хай це буде консорціум або якась інша виробнича структура.

Моторобудівні заводи втратили свої позиції в масштабах ринку СНД тому, що, на відміну від російських, не спе-ціалізувались на виготовленні широкої гами двигунів для сільгоспмашинобудування, автомобілебудування та іншої техніки. Приміром, для комунальних служб. Тому українські підприємства-виробники мають досить обмежене коло споживачів. Також українські, а, по-суті, харківські підприємства оснащені жорсткими автоматизованими лініями, що не дозволяє їм швидко і без великих фінансових витрат перейти на виробництво нових моделей двигунів.

Дизелебудування в Росії, як правило, приватизоване і є частиною великих фінансово-промислових груп, до яких входять виробники металу, виготовлювачі двигунів, комплектуючих до них, а також споживачі. Це забезпечило нерозривність технологічних ланцюжків, дешевизну матеріалів і комплектуючих, єдність стратегії у просуванні виробів на внутрішньому і зовнішньому ринках.

У нас же, якщо попередні склади відповідних міністерств не йшли на такі кроки, то хоч керівники заводів повинні були дійти логічного висновку: в Україні споживачів кількісно хоч і менше, ніж у Росії, та все ж достатньо, щоб забезпечити себе замовленнями на кілька років поспіль. Але цього не сталося. Тому й зрозуміла мовчанка, приміром, голови правління моторобудівного заводу «Серп і молот» Валерія Щабельського, коли міністр Мінпромполітики України Анатолій М’ялиця запитав у нього, чи вивчала маркетингова служба заводу вітчизняний ринок?

А що він міг відповісти, коли дотримується думки, що єдиний порятунок для заводу «Серп і молот» – повернення на російський ринок. Хоча перед цим стверджував, що на «Ростсільмаші» йому сказали: «Ви що, до цього часу не зрозуміли, що Україна – це зарубіжжя?». Як бачимо, навіть росіяни зрозуміли, що Україна – інша держава.

Проблеми моторобудівних заводів виникли ще й тому, що левова частка пакетів акцій належить державі, яка, у свою чергу, по 26 відсотків їх віддала в управління ВАТ «Лізингова компанія «Укрмашінвест». Вона не є стратегічним інвестором і фактично не надавала ніякої фінансової допомоги підприємствам, не займалася стратегією їх розвитку.

Це дало привід народному депутату Анатолію Гіршфельду висловитись у тому смислі, що держава сама не стала власником і не створила умов для приходу інвесторів. А департамент тракторного і сільгоспмашинобудування, по суті, погодився з експансією імпортних двигунів.

На відміну від згаданих заводів, підприємства, що виготовляють елементну базу для ХЗТД та заводу «Серп і молот», повністю приватизовані або мають високий рівень приватизації. Тому вони, дотримуючись своїх стратегічних інтересів (у тому числі й інтересів Росії, позаяк мають російський капітал), значно підвищили ціни на комплектуючі для двигунів. Зрозуміло, що й вітчизняні двигуни після цього подорожчали.

А це вкрай невигідно більшості наших сільгосппідприємств, тому що вони не мають коштів на придбання нових виробів підприємств машинобудування, того ж ХТЗ. Сумарні збитки по сільському господарству в цілому по Україні складають мільярди гривень. Інвестиції ж в основний капітал галузі зменшилися у десятки разів порівняно з 1990 роком. Відтак сільгоспвиробники замість придбання нової техніки ремонтують наявну.

То якого ж виробництва отакий гордіїв вузол?..

– На прикладі моторобу-дівних заводів можна говорити про неефективність державної політики, – зазначив голова облдержадміністрації Євген Кушнарьов. – Рішень приймалось багато. Були наміри створити конкурентно-спроможний двигун. А в результаті... втратили російські ринки. І навіть вітчизняні, на яких користувались попитом російські двигуни.

За словами Євгена Кушнарьова, якщо ми підемо шляхом ефективного власника, то це зовсім не означає, що держава має дистанціюватись від проблем галузі. Вона має використати всі можливості, щоб створити режим найбільшого сприяння власнику у трьох головних напрямках: двигуно-, тракторо- і комбайнобудуванні. А після того, як власник завоює відповідні ринки, держава може переключитись на розв’язання інших проблем. І тому зараз правильно буде, коли ми вестимемо протекціоністську політику стосовно нашої техніки, і таку, що обмежує надходження імпортної.

При цьому, як сказав міністр Мінпромполітики України Анатолій М’ялиця, треба зберегти лізингову схему. Хоча й необхідно реорганізувати «Укрмашінвест», тому що вона, як лізингова компанія, втратила свої функції. Гострій критиці він піддав й іншу лізингову компанію – «Украгролізинг».

Треба сподіватись, що нарешті проблеми тракторо- і моторобудування, хоч і з запізненням, почнуть розв’язуватись. Адже А. М’ялиця визнав, що попередні помилки робили не тільки підприємства, а й Мінпромполітики. Він хоче реорганізувати його. Нові сили, дивись, та й розв’яжуть гордіїв вузол проблем.

М. Снаговський.